7 dicas para melhorar a logística do seu negócio

São Paulo - Você já desistiu de comer em um restaurante porque a comida demora para ficar pronta, ou porque sempre tem algum item do menu em falta?

Seus clientes se sentem da mesma forma quando suas expectativas não são cumpridas.

É cada vez mais necessário que as empresas encontrem métodos para aumentar sua eficiência produtiva ou que desenvolvam alguma vantagem competitiva em relação a seus concorrentes, ou serão engolidas pelo mercado em pouco tempo.

Uma boa gestão da cadeia de suprimentos (supply chain) reflete em um aumento de sua eficiência e, por consequência, no aumento da satisfação de seus clientes.

Um modelo de gestão de cadeia de suprimentos deve incluir maneiras de aumentar o rendimento de todas as etapas logísticas que levam até a satisfação do cliente final.

São elas: planejamento do equilíbrio entre oferta e previsão de demanda; seleção e relacionamento com fornecedores; fabricação do produto; armazenagem do produto; entrega do produto; devolução do produto pelo cliente, caso necessário; e serviço de atendimento ao cliente.

Confira abaixo dicas sobre como otimizar alguns elementos da supply chain em sua empresa.

1. Agilidade e controle da linha de produção podem te ajudar a resolver problemas

Primeiro, é necessário que a organização tenha todos os seus processos mapeados, pois somente assim a gestão terá controle total de sua produção.

Neste processo, quanto mais números e informações você tem, mais fácil identifica fragilidades na sua supply chain – por exemplo, se você demora mais que a concorrência para realizar determinada atividade, ou se é dependente de um fornecedor, o que te deixaria em posição desfavorável para negociar custos e prazos.

Mantendo um bom acompanhamento do início ao fim, é possível até prever e agilizar a resolução de possíveis problemas.

2. Compartilhe seu sistema de gerenciamento da cadeia de suprimentos com os fornecedores

A falta de produtos em estoque é um problema para as organizações, mas o contrário — o excesso de produtos — também é prejudicial.

O excesso implica em maiores custos, e possivelmente maiores perdas (em especial para produtos perecíveis).

Compartilhar seus sistemas da cadeia de suprimentos com seus fornecedores pode acabar com esse problema, uma vez que eles devem produzir e entregar de acordo com seus números de controle, à medida que seus estoques forem atingindo níveis mais baixos.

Para que isso funcione de maneira eficiente, é preciso contar com a tecnologia, para que o fornecedor tenha acesso à sua base de dados.

Os processos de ambas as organizações devem estar conectados, pois, caso não estejam em sincronia e vocês estejam contando somente com essa plataforma, a disponibilidade e a demanda estarão descasadas.

3. Melhore suas previsões de demanda para evitar faltas e desperdícios

Outra forma de gerir melhor sua cadeia de suprimentos é melhorando as previsões de demandas, tanto internas quanto externas.

Não é uma tarefa fácil, mas também não é impossível. E melhor, sempre, é ter o time por dentro da logística te ajudando.

A princípio, o melhor método de se prever a demanda é olhar para o passado e analisar o histórico de vendas da empresa.

Assim, se você quiser prever a demanda para o mês de julho, verifique os números relativos ao mês de julho do ano anterior, aplicando comparativos de crescimento dos períodos anteriores.

Com isso, chegamos até um primeiro rascunho de nossa projeção, que vai ganhando forma na medida em que outros fatores, como a flutuação do mercado e a possibilidade de imprevistos, são agregados a esta equação.

4. Identifique e se alie a parceiros inovadores e eficientes

Procure parceiros comerciais nos quais você enxerga capacidade inovadora, que demonstram potencial para lhe ajudar no desenvolvimento de novos processos ou que consigam de alguma forma contribuir para melhorar a eficiência no seu negócio.

E nem sempre tamanho e fama são essenciais. Às vezes, apostar nas promessas do setor – aquele fornecedor pequeno que ainda está construindo sua reputação – pode oferecer belas surpresas quanto a inovação, comprometimento e capacidade de entrega.

5. Integre as equipes envolvidas na sua cadeia de suprimentos

Para uma boa gestão da cadeia de suprimentos, é importante a integração das projeções de vendas feitas no planejamento estratégico da organização a outras etapas, como o planejamento de operações e produção, e também as finanças, com os custos orçamentários, fluxos de caixa e investimentos, garantindo assim um único plano de ação conciso e completo.

Até o marketing pode ser integrado, pois você pode conseguir monitorar quais campanhas de marketing tiveram melhor retorno, considerando a época de veiculação, as condições de mercado, fabricação e distribuição de peças e componentes, tudo sob a ótica da cadeia de suprimentos.

O planejamento de operações, alinhado com as vendas, pode oferecer o melhor ponto de equilíbrio entre a demanda dos clientes e a capacidade produtiva da organização.

6. Use um único software de gestão para a cadeia de suprimentos

Via de regra, a escolha de um software é um dos pontos mais importantes para sua gestão. Pesquise e escolha um software completo, integrado e utilizável para todos os âmbitos da sua organização.

Utilizar poucos (preferencialmente um) softwares garante mais eficiência e agilidade nos processos, além de minimizar possíveis erros humanos e situações inesperadas.

7. Monitore o desempenho dos seus fornecedores

Seus fornecedores são seus parceiros de negócio, e muitas vezes (em especial caso você possua poucos ou apenas um fornecedor de dado produto), a falha de um fornecedor pode ser suficiente para empacar o fluxo da cadeia de suprimentos, lhe causar um rombo orçamentário ou o descontentamento de seus clientes.

Por isso, vale estar sempre monitorando as atividades de seus fornecedores, garantindo sua eficiência, sua capacidade produtiva e seus bons resultados, resguardando assim qualquer erro vindo de fora da organização.

Para que uma organização se mantenha no topo, ela precisa estar sempre atenta não somente ao seu ambiente interno, mas também a todos aqueles envolvidos de alguma forma em seu processo produtivo, fazendo as devidas adequações e inclusive substituições, quando necessário.

E você, empreendedor, já vinha dando a devida atenção à cadeia de suprimentos de sua organização? Os processos de supply chain da sua empresa já estavam todos integrados?

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Porto de Mariel quer ser melhor conexão do Canal do Panamá

AFP/ Adalberto Roque

Projeções do moderno terminal de contêineres cubano, que começou a operar em janeiro de 2014, foram analisadas em um painel durante a XII Panamá Maritime

Da EFE

Panamá - O terminal de contêineres do porto de Mariel, em Cuba, quer se transformar na melhor opção logística da região após a ampliação do Canal do Panamá, disse nesta segunda-feira (data local) um dos diretores do porto em uma reunião internacional que analisa o impacto da expansão da via interoceânica panamenha.

As projeções do moderno terminal de contêineres cubano, que começou a operar em janeiro de 2014, foram analisadas em um painel durante a XII Panamá Maritime sobre o futuro do setor portuário assim que as obras do Canal do Panamá sejam concluídas.

O diretor comercial do terminal de Mariel, Marcelo Lluveras, destacou a importância da expansão panamenha e as oportunidades que serão abertas para os portos que tenham condições de atender a nova demanda na região.

O projeto de ampliação do Canal de Panamá, iniciado em 2007 e com término previsto inicialmente em outubro de 2014, só ficará pronto em abril de 2016. O consórcio terceirizado que executa as obras e a administração do local trocam acusações sobre os motivos do atraso.

A partir do anúncio da expansão, Cuba definiu uma política integral de desenvolvimento no país e criou a zona especial de Mariel, indicou Lluveras. O objetivo é aumentar o comércio exterior da ilha, aproveitando da proximidade com o canal panamenho.

"Temos possibilidade de conexões com o mundo todo a partir da ampliação do Canal do Panamá. Nossa posição geográfica facilita a expansão em direção ao Caribe e à costa leste dos Estados Unidos. Podemos ser a melhor opção de porto de baldeio internacional na região. Nós realmente estamos no centro de todas as rotas, seja da Ásia, da Eruopa ou da costa leste e oeste da América Latina", apontou Lluveras.

O vice-presidente de marketing e vendas do Porto de Cartagena, na Colômbia, Giovanni Benedetti, disse à Agência Efe que Mariel tem uma oportunidade muito boa, e que a primeira etapa vai ser positiva, acompanhando a abertura proposta por Cuba recentemente.

Apesar disso, Benedetti afirmou que a posição geográfica de Mariel não é tão favorável assim. Cartagena, Panamá e Jamaica ainda seriam mais próximos do canal. O porto cubano só teria a seu favor "a grande zona franca que tem, em teoria, mais de 2 mil hectares".

"Uma forma de romper o bloqueio não é deixando que os bens fluam em direção a Cuba, mas que as companhias se instalem no país e os produtos saiam de Cuba para o exterior", afirmou.

A primeira etapa do novo terminal, que contou com financiamento brasileiro, é o coração da Zona Especial de Desenvolvimento de Mariel, criada com objetivo de se transformar em um dos motores econômicos de Cuba e um foco de atração de capital estrangeiro.

Ferrovias, armazéns, canais e pontes são algumas das infraestruturas construídas no porto de Mariel, situado a cerca de 45 quilômetros ao oeste de Havana. As obras, feitas pela Odebrecht, custaram US$ 957 milhões, sendo US$ 682 milhões financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Para a segunda etapa do projeto está previsto que o Brasil contribua com mais um segundo financiamento, da ordem de US$ 290 milhões, de acordo com fontes oficiais.

O terminal de contêineres de Mariel tem a capacidade de receber navios "Post-Panamax", com capacidade dobrada em relação aos usados atualmente e que, a partir da ampliação, poderão circular pela via marítima interoceânica.

Tópicos: Cuba, América Latina, Infraestrutura, Logística, Portos, Transportes

Governo lança carteira anual de projetos de infraestrutura

Mario Rodrigues/Veja SP

O governo deve lançar a cada ano, ou a cada dois anos, uma carteira de projetos de infraestrutura relacionada ao programa de concessões

Cynthia Decloedt, doEstadão Conteúdo

São Paulo - O diretor da secretaria executiva do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, Fernando Soares, disse nesta quinta, 25, que o governo deve lançar a cada ano, ou a cada dois anos, uma carteira de projetos deinfraestrutura relacionada ao programa de concessões. Segundo ele, a ideia é manter um fluxo de projetos.

"Ano a ano, ou a cada dois anos, devemos lançar carteira de projetos de infraestrutura dentro do programa de concessões. O Programa de Investimento em Logística 2015-2018 foi o primeiro deles", afirmou durante 2º Encontro de Mercado de Capitais que acontece em São Paulo.

Sobre o programa, o diretor comentou que os quatro primeiros trechos de rodovias que serão licitados atendem à lógica de complementar o programa de concessões de logística anterior.

"Faz sentido porque, além da lógica de escoamento da safra agrícola e industrial, tem complementariedade ao PIL 1, está sendo construída uma rede de escoamento", afirmou.

Tópicos: Governo Dilma, Infraestrutura, Logística

Ferrovias devem ficar de fora de concessões, dizem fontes

Eugenio Savio/Veja

Ferrovia: Dilma convocou para o sábado uma reunião com ministros do setor de infraestrutura para tentar fechar o pacote

Leonardo Goy e Alonso Soto, daREUTERS

Brasília - O novo pacote de concessões de logística a ser lançado em breve pelo governo federal não deve incluir obras de novas ferrovias, pelo menos em um primeiro momento, e deve se concentrar em aeroportos e rodovias, informaram à Reuters três fontes do governo federal a par do assunto.

O plano de concessões em logística é a aposta do governo federal para aumentar o nível de investimentos do país e fomentar a economia em um momento de baixa atividade.

As novas concessões, principalmente as de aeroportos, que cobram outorgas dos vencedores, também podem ajudar o governo a atingir sua meta fiscal para o ano.

A presidente Dilma Rousseff convocou para o sábado uma reunião com ministros do setor de infraestrutura, incluindo o Ministro do Planejamento, Nelson Barbosa, e o titular da Fazenda, Joaquim Levy, para tentar fechar o pacote.

"Acho muito difícil lançarmos esse ano projeto de ferrovias greenfield (obra nova, a ser construída)", disse uma fonte do governo que acompanha o assunto.

Essa fonte afirmou, porém, que o plano de concessões deve incluir trecho da ferrovia Norte-Sul entre Tocantins e São Paulo que já esteja concluído ou com a obra em andamento.

"Uma obra já pronta ou em andamento tem menos riscos do que construir uma ferrovia completamente nova", disse a fonte.

O governo ainda não conseguiu tirar do papel concessões de 11 mil quilômetros de novas ferrovias lançadas em 2012 por Dilma por não ter conseguido estabelecer um modelo considerado seguro e atrativo pelos investidores.

Segundo uma das fontes ouvidas pela Reuters, o novo pacote não deve conter ferrovias porque ainda não existe consenso sobre o modelo a ser adotado.

"No ano passado, tínhamos um modelo pronto, mas agora o governo é outro e esse modelo não foi aprovado", disse a terceira fonte envolvida na formulação do pacote.

Uma das hipóteses que já teria sido discutida seria estruturar modelagens diferentes para ferrovias a serem construídas em diferentes regiões do país.

Assim, o projeto para ter uma linha férrea nova na região amazônica, por exemplo, teria um desenho diferente de outra a ser construída em regiões mais povoadas e com mais garantias de demanda, como no Sudeste.

O plano de leilões, então, deve se focar em novas concessões de aeroportos e rodovias. Entre os aeroportos, devem ser oferecidos aos investidores os terminais de Salvador, Porto Alegre e Florianópolis, conforme antecipado por Barbosa em março.

Segundo uma das fontes, ainda não está definida como se dará a participação da estatal Infraero nas novas concessões de aeroportos e este seria um dos motivos para o plano ainda não ter sido anunciado.

Atualmente, a Infraero tem participação de 49 por cento nos aeroportos já concedidos. O governo federal, porém, já anunciou que estuda reduzir essa fatia da estatal.

Segundo uma das fontes, os leilões de rodovias do pacote devem incluir, pelo menos, os quatro trechos de estradas federais cujas concessões já haviam sido anunciadas pelo governo em 2014 e que estão com estudos em elaboração.

Os trechos são as BRs-476/153/282/480 entre Lapa (PR) e a divisa entre Santa Catarina e o Rio Grande do Sul, o trecho das BRs-163 e 230 entre o Mato Grosso e o Pará, das BRs-364 e 060 entre o Mato Grosso e Goiás e a BR-364 entre Goiás e Minas Gerais.

Nesta sexta-feira, o Ministério da Fazenda anunciou que estudará, juntamente com o Banco Mundial, mecanismos para ampliar a participação de investidores, brasileiros e estrangeiros, no financiamento de projetos de infraestrutura no Brasil.

*Texto atualizado às 19h54

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Pacote de concessões: agora vai?

Agência CNT

BR-101 na sua passagem por Santa Catarina, um dos trechos incluídos no pacote

João Pedro Caleiro, deEXAME.comSiga-me

São Paulo – O governo federal anunciou hoje um pacote de concessões deinfraestrutura, com previsão de R$ 198,4 bilhões em investimentos.

São R$ 69,2 bi entre 2015 e 2018 e R$ 129 bi a partir de 2019, divididos em:

	Previsão de investimentos
Rodovias	R$ 66,1 bilhões
Ferrovias	R$ 86,4 bilhões
Portos	R$ 37,4 bilhões
Aeroportos	R$ 8,5 bilhões
Total	R$ 198,4 bilhões

Por um lado, o anúncio busca melhorar as expectativas diante das dores do ajuste fiscal, cenário recessivo, conflitos com o Legislativo e popularidade do governo em baixa.

Na prática, mais da metade dos investimentos ficam para o próximo mandato e muitos projetos já estavam em pacotes anteriores:

“Efetivamente, não tem impacto esse ano. A ideia do governo é dar uma resposta para a tal da agenda positiva, sinalizando que estamos em um momento de ajuste, mas olhando à frente”, diz Ana Castelo, pesquisadora do IBRE/FGV.

O governo está em uma corda bamba de expectativas: o plano não pode ser pequeno demais para sinalizar timidez nem grande demais para sinalizar irrealismo.

Para João Rocha Lima, professor da Poli-USP e autor de estudo sobre infraestrutura, “é um plano de metas, não um plano estratégico”. Quase um quinto do valor anunciado é para uma ferrovia transcontinental até o Peru que não tem sequer plano de viabilidade pronto. 

Armando Castelar, do IBRE/FGV, diz que o plano “continua muito com a cara do que era antes, uma lista de projetos ao invés de uma estratégia de infraestrutura que levasse em conta problemas como o enfraquecimento das agências e o risco político”.

Modelos

A maior preocupação no momento parece ser a de mostrar condições mais amigáveis ao mercado e que a política econômica mudou também no campo da infraestrutura após os fiascos do primeiro mandato.

A primeira versão do Programa de Investimento em Logística, lançada em 2012, tinhas 11 mil quilômetros de ferrovias incluídas, mas nenhum trecho foi concedido à iniciativa privada nos moldes apresentados naquele ano.

O governo diz que desta vez, “poderá optar entre realizar os leilões por maior valor de outorga, menor tarifa ou compartilhamento de investimento”. Entre os aeroportos, outra mudança: a participação da Infraero deve variar entre 15% e os 49% da regra anterior. 

“Os cálculos eram feitos com uma taxa de retorno muito ruim, por isso que as concessões eram desertas. O que se vê de declarações do governo é que essa postura mudou para a visão de que a remuneração tem que ser atrativa para o capital estrangeiro, que também precisa se proteger do Custo Brasil e dos riscos de câmbio”, diz Lima.

No evento de hoje, a presidente classificou as medidas como uma “virada de página gradual e realista”. A Confederação Nacional da Indústria (CNI) disse que o programa “aponta na direção correta”.

Para Castelar, a mudança é insuficiente: “se você faz igual ao que você fez no passado com condições ainda mais difíceis, porque esperar que o resultado seja melhor?”.

Setor privado

O diabo mora nos detalhes, e disso há pouco por enquanto, mas alguns sinais são auspiciosos. Ana lembra que "sempre se criticou o BNDES por assumir uma dimensão muito grande, então a iniciativa de lançar debêntures no mercado é algo interessante."

Não houve nada como a conversa infinita de 2012 sobre fixação de taxas de retorno e foi Levy quem subiu ao palco para falar sobre um maior envolvimento do mercado de capitais privados, ecoando o que havia dito em evento da Associação Brasileira das Entidades dos Mercados Financeiro e de Capitais (Anbima).

“Esse governo teve uma curva de aprendizado em como fazer concessões e está em um esforço de comunicação na direção correta. Estão construindo uma narrativa de concisão ao longo do tempo que traz mais tranquilidade e transparência no processo”, diz André Perfeito, da Gradual Investimentos.

Ele vê como sinal positivo a inclusão de aeroportos regionais e lembra que o mercado financeiro olha para um horizonte longo. Ironicamente, o pessimismo e o ajuste fazem com que nossas condições fiquem atrativas diante de outros emergentes menores.

“Esse pacote vai servir como termômetro e pode acabar sendo vendido até meio barato. As projeções é que inflação e juros caiam em 2016, com alguma recuperação econômica, e os investidores vão ter que pegar esse tipo de coisa. O Brasil é muito ruim visto do Brasil, mas não é tão ruim visto de fora”, diz André.

6 grandes projetos do novo programa de concessões

Ferrovia que cruza o continente, a famosa Rio-Santos e os aeroportos de Porto Alegre e Salvador entraram no pacote anunciado hoje pelo governo

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1/8Divulgação/ CNT

09/06/2015 12:18

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Tópicos: Concessões, Privatização, Infraestrutura, Logística

Governo autoriza estudos técnicos de 11 projetos rodoviários

Wikimedia Commons

Rodovia: os 11 novos projetos abrangem 4.371 quilômetros de rodovias, com investimentos previstos de R$ 31,2 bilhões

Da REUTERS

O Ministério dos Transportes publicou nesta quarta-feira editais para chamamento público que autoriza empresas privadas a promover estudos técnicos e de viabilidade para execução de 11 projetos rodoviários, incluídos na nova etapa do Programa de Investimento em Logística lançada na véspera.

Os 11 novos projetos abrangem 4.371 quilômetros de rodovias, com investimentos previstos de 31,2 bilhões de reais, além de novos investimentos em concessões existentes, de 15,3 bilhões de reais.

Os leilões de concessão dos novos trechos estão previstos para 2016.

O novo plano de infraestrutura, lançado pelo governo na terça-feira, prevê investimentos de quase 200 bilhões de reais em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, e faz parte do esforço da administração Dilma Rousseff de criar uma agenda positiva para o país e destravar os investimentos.

"Os estudos deverão considerar, para a futura concessão, obras como inclusão de contornos e variantes, e a exclusão, modificação e inclusão de segmentos da malha viária adjacente, bem como o fracionamento dos trechos em mais de uma concessão", disse o ministério em nota.

As empresas que entregarem propostas de Manifestação de Interesse (PMI) são incentivadas a propor inovações nos estudos e nas concessões, acrescentou o ministério.

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Investimentos em rodovias impulsiona comércio, diz CNC

Agência Brasil/ Valter Campanato

Lançamento do Programa de Investimento em Logística: Segundo economista, o programa carece ainda de regras mais claras para dar confiança ao investidor privado

Da AGÊNCIA BRASIL

Comércio é o setor que poderá ser diretamente beneficiado pelo Programa de Investimentos Logísticos (PIL): a maior parte dos produtos transportados no país usam rodovias para chegar ao comércio no atacado e no varejo, na ponta de toda a cadeia logística, disse à Agência Brasil a economista Izis Janote Ferreira, da Divisão Econômica da Confederação Nacional do Comércio (CNC).

No entanto, segundo ela, apesar de positivo, o programa carece ainda de regras mais claras para dar confiança a uma peça importante de todo esse processo: o investidor privado.

A nova etapa do PIL, anunciada em 9 de junho, prevê a aplicação de um total de R$ 198,4 bilhões, com o objetivo de destravar a economia nos próximos anos. Os recursos serão usados em projetos de infraestrutura, pela iniciativa privada, como rodovias, ferrovias, aeroportos e portos.

“O programa tenta promover uma injeção de expectativas, na tentativa de criar um ambiente mais favorável para o comércio e à atividade econômica. Trata-se da promoção de uma agenda positiva com o intuito de apresentar soluções aos gargalos logísticos da economia brasileira”, disse Izis.

Mas, para obter o sucesso desejado, o governo necessita, segundo ela, usar regras de mercado claras para aumentar a confiança dos investidores nos projetos. “Apesar de incertezas [especialmente regulatórias] quanto à sua implementação, o programa deverá criar melhores condições, no médio e longo prazos, para a atividade comercial, bastante capilarizada no país”, acrescentou.

Izis destaca como aspecto positivo do projeto, a curto prazo, os efeitos que ele pode trazer ao setor rodoviário, em especial no que se refere à renovação e à ampliação de contratos referentes a investimentos em concessões já em curso e que não precisarão de novas licitações.

“Novas licitações [rodoviárias] já aprovadas e sem questionamentos jurídicos terão curso ao longo do ano de 2015, com reflexos mais imediatos na economia, tanto pelo viés do investimento, quanto pelos benefícios das próprias obras”, disse a economista.

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Mercosul faz acordo contra tráfico humano e trabalho escravo

José Cruz/Agencia Brasil

Reunião de ministros do Trabalho do Mercosul

Pedro Peduzzi, da AGÊNCIA BRASIL

Brasília - Ministros do Trabalho dos países do Mercosul (Brasil, Argentina, Paraguai, Uruguai e Venezuela) assinaram hoje (26) uma declaração contra o tráfico de pessoas e o trabalho escravo.

Eles também finalizaram uma proposta de declaração sociolaboral, que será submetida à apreciação dos chefes de Estado do Mercosul. O encontro ocorreu na sede do Ministério do Trabalho, em Brasília.

No documento, os ministros se comprometeram a impulsionar políticas regionais em matéria de prevenção, combate e reinserção das vítimas no mercado de trabalho.

“Essas medidas congregam e refletem alguns dos principais desafios contemporâneos do mundo do trabalho, relacionados ao respeito aos direitos humanos e à garantia de condições dignas de vida dos nossos povos”, explicou o ministro brasileiro Manoel Dias.

Também foram abordados temas como migração de trabalhadores, direitos trabalhistas, trabalho decente e igualdade de oportunidades, independentemente de raça, gênero ou deficiência.

Os ministros aprovaram, ainda, a criação de um Plano Estratégico Mercosul de Emprego e Trabalho Decente.

“O Brasil tem muito que ajudar e colaborar na construção de políticas públicas do trabalho e emprego para o Mercosul”, disse Manoel Dias.

“Foi um encontro positivo, porque [entre outros aspectos] a declaração sociolaboral vai ampliar cada vez mais a participação dos trabalhadores na construção de políticas públicas de trabalho e emprego no Mercosul”, acrescentou.

Segundo ele, a aprovação do documento facilitará a circulação de trabalhadores no Mercosul.

“A livre circulação é fundamental, porque os trabalhadores não podem sofrer qualquer restrição na sua locomoção entre os países que constituem o Mercosul. Além disso, alguns avanços estendem a todos trabalhadores do Mercosul benefícios trabalhistas e previdenciários”, ressalvou.

A reunião contou com a participação dos ministros Júlio Rosales, da Argentina; Guilhermo Sosa Flores, do Paraguai; Ernesto Murro, do Uruguai; e Nestor Ovalles, da Venezuela; além de Manoel Dias.

Estiveram presentes também representantes dos empregadores e trabalhadores. As propostas agora serão encaminhadas aos chefes de Estado de todos os países membros do bloco, a fim de serem assinadas em encontro previsto para o dia 17 de julho.

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Brasil pode exportar 27 mi t de milho, estima Louis Dreyfus

Grãos de milho em sacos para exportação: Brasil está começando a colher uma segunda safra recorde de milho

Gustavo Bonato, da REUTERS

São Paulo - O Brasil tem oferta e capacidade logística para exportar um volume recorde de 27 milhões de toneladas de milho em 2015, estimou nesta terça-feira um operador sênior da trading Louis Dreyfus Commodities.

O Brasil está começando a colher uma segunda safra recorde de milho, que deve atingir mais de 50 milhões de toneladas, segundo algumas consultorias, elevando a produção total da temporada 2014/15 a mais de 80 milhões de toneladas.

Com grandes volumes de milho disponível no mercado brasileiro no segundo semestre, principalmente para exportação, deve haver forte competição por espaço nos portos com a soja, cuja exportação deverá seguir forte pelo menos até agosto.

"Em termos de capacidade, não tem esse risco para conseguir sair com 27 milhões de toneladas", disse o gerente de comercialização de milho da Louis Dreyfus no Brasil, Eric Cardoni, durante o seminário Perspectivas para o Agribusiness 2015 e 2016, realizado pela BM&FBovespa, em São Paulo.

Ele destacou que recentemente foram inaugurados novos terminais de grãos na região Norte, que ajudaram a aumentar a capacidade de embarques do país.

"Mesmo se não der para exportar (grandes quantidades de milho) em julho e agosto, porque aperta a logística, tem espaço mais para frente, novembro, dezembro, por exemplo", disse Cardoni.

A Louis Dreyfus, uma das maiores tradings de commodities agrícolas do mundo, participa do consórcio que começou a operar esse ano o novo terminal graneleiro Tegram, em São Luís (MA).

O comportamento da China e de suas políticas governamentais é a principal incerteza relacionada à demanda por milho no mercado global e, portanto, também para o produto brasileiro, destacou Cardoni.

Segundo dados do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA), a temporada 2015/16 deverá terminar com estoques globais do cereal de 195,2 milhões de toneladas, dos quais 90,9 milhões na China.

"Se a China continuar carregando os estoques que tem dentro do país, esse milho não estará disponível no mercado", destacou o gerente da Dreyfus.

"Mas tem um risco aí. Ninguém nessa sala sabe o que a China vai fazer", disse em apresentação no seminário.

O Brasil é o segundo maior exportador global de milho, atrás apenas dos Estados Unidos, que devem fechar a temporada 2014/15 com embarques de 46,4 milhões de toneladas, segundo o USDA.

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Ferrovia Brasil-Peru é como o trem-bala – uma miragem

Alexander Joe/AFP

A miragem: a promessa é investir 200 bilhões de reais na infraestrutura. Mas de onde virá o dinheiro?

J.R. Guzzo, deRevista EXAMESiga-me

São Paulo — Está mais do que na hora de os profissionais das ciências políticas, sociais e psicológicas deste país se dedicarem com seriedade à investigação de um fenômeno até agora inexplicável — a obsessão por trens de ferro e ferrovias imaginárias dos governos do ex-presidente Lula e da atual presidente Dilma Rousseff.

Durante anos, como é do conhecimento comum, o governo testou a paciência dos brasileiros falando no trem-bala, que ligaria o Rio de Janeiro a São Paulo, e sabe Deus a que outros lugares mais, chispando à velocidade de 200 quilômetros por hora ou coisa parecida. O trem-bala foi o campeão das obras com existência limitada ao papel que se sucederam ao longo desse tempo todo.

Em certo momento, foi incluído entre as rea­lizações que o governo popular “entregou” ao país. Era também uma demonstração a mais de que “foi preciso um operário chegar à Presidência da República para o Brasil ganhar um trem do Primeiro Mundo” — e mesmo a mais pacata manifestação de discordância em relação aos desejos do governo a respeito era imediatamente carimbada como “complexo de vira-lata” das nossas elites. Mas o trem-bala nasceu, viveu e morreu como uma miragem.

Jamais recebeu um único metro de trilho; jamais teve, sequer, um projeto de engenharia. Muito bem. Justo agora, quando o trem-bala estava em via de ser esquecido, lá vem a presidente Dilma e nos informa que ela tem mais um trem a apresentar: desta vez é a Ferrovia Bioceânica.

À primeira vista parece alguma coisa ligada ao Ministério do Meio Ambiente — uma estrada de ferro para melhorar a sustentabilidade dos biomas brasileiros, talvez, ou para proteger a biodiversidade do nosso litoral? Não: a ideia é fazer uma ferrovia ligando o Brasil ao Peru, até chegar ao Oceano Pacífico. É o novo trem-bala — “O Retorno”. Ideia fixa? Chamem os universitários.

A Ferrovia Bioceânica não faz parte do PAC, caso isso possa animar alguém, e sim do PIL, o que já desanima de novo — é esse o nome que deram a um Plano de Investimento em Logística que o governo acaba de anunciar, acenando com investimentos de quase 200 bilhões de reais em obras, dos quais, obviamente, não existe um único tostão em caixa.

Na teoria, a solução para essa dificuldade está em executar as obras pelo sistema de concessões à iniciativa privada. É o que o governo prometeu ao lançar esse último plano, junto com a garantia de que, ao contrário do que aconteceu nos últimos 12 anos e meio, desta vez as empresas não terão de cumprir exigências impossíveis para receber a licença de investir na infraestrutura do país.

Trata-se, com certeza, da única opção para fazer algo de útil nessa área — ou o investidor privado tem alguma chance real de ganhar dinheiro com a exploração comercial de estrada, aeroporto ou outra obra que construa com os próprios recursos, ou não investe. Por que raios investiria se o governo não vai deixar que ele tenha lucro com seu investimento?

Desde janeiro de 2003, os resultados obtidos com concessões foram positivamente miseráveis, como é da lógica elementar — nas poucas iniciativas que chegou a fazer, o governo criou tantos obstáculos que quase nada de sério foi feito. O mais notável deles é a exigência de um “lucro justo”, nem um realzinho a mais — sendo que é o governo, e não o mercado, quem decide o que é justo e injusto.

Esqueçam o trem bioceânico, que já nasce morto pelo ridículo e pelo fato de que transportar cargas para o Pacífico sai mais barato pelos portos atualmente em operação, mesmo com seus custos horrendos. O PIL inteiro caminha para a não existência se o PT, em geral, e a presidente Dilma, em particular, continuarem a agir como têm agido em todo o seu governo.

As obras jamais foram feitas porque ambos, no fundo, são apaixonadamente contra a privatização da infraestrutura — estão convencidos de que é melhor não fazer nada do que deixar que outros façam. Preferem ficar com sua ideologia e as ruínas da transposição das águas do rio São Francisco.

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